PRESENTE E FUTURO DELLE CROCIERE A VENEZIA

Sul periodico online il post di oggi 5 marzo 2024 c’è un bell’articolo di Laura Fasani che riassune bene la situazione per quanto riguarda le navi da crociera a Venezia. Sono stati talmente numerosi i provvedimenti, le ordinanze, i decreti, spesso contradditori tra loro, che hanno cercato di regolare la spinosa questione, che oggi è molto utile fare il punto sulla situazione e sul presente e futuro della crocieristica veneziana. Laura Fasani ci riesce egregiamente, aiutandoci a capire quali sono oggi le poste in gioco e quali le prospettive.Riporto qui sotto l’articolo intero (in corsivo) invitando i miei amici a leggerlo nella versione originale, corredata da molte immagini, che si aprirà gratuitamente cliccando qui.   (Un mio breve riassunto: 1. Dopo un decreto del governo le navi grandi (oltre 25 mila tonnellate) non possono più entrare in laguna. 2. Ma in attesa che venga costruito per loro un faraonico porto in mare (il cui bando non è ancora uscito) sono autorizzate a ormeggiare nel porto industriale di Marghera. 3. Per adeguare Marghera a quei giganti si stanno spendendo 158 milioni di euro. 4. Per le navi “medie” (grandi solo quanto il Titanic) l’accesso sarà provvisoriamente ottenuto scavando un piccolo canale esistente, cosa che deformerà unteri9ormente la laguna. Leggete l’articolo, è molto istruttivo!

A Venezia c’è chi vuole riportare le navi da crociera in città

Il “concorso di idee” per portarle fuori dalle acque protette della laguna è fermo, nel frattempo ci sono piani per far approdare quelle di media dimensione alla stazione Marittima

di Laura Fasani

La nave MS Konigsdam alla Fincantieri di Porto Marghera (LaPresse)

A due anni e mezzo di distanza dal decreto-legge che ha vietato il passaggio delle navi da crociera nel bacino e nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca, a Venezia si lavora per riportarle (non tutte, ma solo quelle di medie dimensioni, ci arriviamo) fino al porto passeggeri della città, la stazione Marittima, attraverso un percorso alternativo.

Fino al primo agosto 2021 la Marittima, che si trova a ovest del centro storico lungo il perimetro dei sestieri (quartieri) Dorsoduro e Santa Croce, è stata l’approdo principale per le crociere che arrivavano a Venezia passando dalla bocca di porto del Lido e poi in mezzo alla città. Il decreto-legge ha però vietato questo tragitto alle navi con stazza lorda superiore alle 25mila tonnellate: oggi non possono più quindi attraccare alla Marittima ma devono fermarsi nei porti temporanei allestiti a Porto Marghera, Fusina e a Chioggia dopo essere entrate nella laguna dalla bocca di porto di Malamocco, molto più a sud rispetto al Lido e alla città di Venezia (quelle più piccole invece possono ancora entrare dalla bocca di porto del Lido e poi nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca). Da lì poi i turisti arrivati via nave devono usare mezzi di trasporto alternativi, principalmente autobus o traghetti, per muoversi verso la loro destinazione principale, il centro storico.

Adesso c’è un piano che prevede la possibilità, a partire dal 2027, anche per le navi considerate di media dimensione, cioè quelle tra le 50mila e le 65mila tonnellate di stazza lorda, di tornare alla Marittima senza più passare da San Marco e dal canale della Giudecca ma arrivandoci da un’altra via. Questo permetterebbe di evitare gli spostamenti secondari dei turisti dai porti fuori città, ma questa rotta non viene percorsa da molti anni e necessita di una serie di interventi.

Il 9 febbraio è stato infatti assegnato il bando per la progettazione dello scavo del Vittorio Emanuele III, il canale che costeggia il ponte della Libertà e che permette di collegare il canale Malamocco-Marghera, lungo la zona industriale di Marghera, alla Marittima. Il progetto è del commissario straordinario che dal 2021 si occupa degli interventi necessari alla navigazione delle crociere che arrivano a Venezia, un problema di lunga data con complesse implicazioni ambientali ed economiche per una città tra le più turistiche e visitate al mondo.

L’intervento sul Vittorio Emanuele III, costruito tra il 1920 e il 1925 per collegare il canale della Giudecca alla prima zona industriale che stava nascendo a Marghera, preoccupa i comitati e le associazioni che si occupano della tutela della laguna, perché ritengono che possa mettere ulteriormente a rischio il suo ecosistema, anche sulla base di una ricerca recente che dimostra l’inquinamento dei fanghi sul fondo del canale. E come accaduto più volte in passato, hanno già annunciato nuove proteste contro il ritorno delle navi da crociera a Venezia.

Le criticità del passaggio delle grandi navi in mezzo alla città erano legate soprattutto, oltre all’inquinamento prodotto dai motori, alla formazione di onde che smuovendo il fondale interferivano con gli ecosistemi marittimi e lo spingevano contro le fondamenta della città. Per salvaguardarla, vista anche la frequenza con cui Venezia rischia di finire nella lista dell’UNESCO dei siti in pericolo, nel 2021 il governo aveva dichiarato il bacino e il canale di San Marco e il canale della Giudecca “monumento nazionale”. Il divieto di transito si applica da allora a tutte le navi con «stazza lorda superiore alle 25 mila tonnellate, lunghezza dello scafo al galleggiamento superiore a 180 metri, altezza dalla linea di galleggiamento superiore a 35 metri, impiego di combustibile in manovra con contenuto di zolfo uguale o superiore allo 0.1 per cento». Sono quindi comprese le navi da crociera, che raggiungono anche i 300 metri di lunghezza e i 40 metri di larghezza e hanno una stazza lorda che può superare le 200mila tonnellate.

Lo stesso decreto del 2021 ha nominato un commissario straordinario (Fulvio Lino Di Blasio, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale) che ha il compito di affidare, sulla base di una valutazione ambientale, la progettazione e l’esecuzione dei lavori per alcuni interventi di navigazione in grado di garantire la sopravvivenza del settore crocieristico, che contribuisce all’enorme indotto del turismo a Venezia, e al contempo a salvaguardare la laguna.

Dal 2021 a oggi sono stati allestiti alcuni porti provvisori a Porto Marghera, nella zona di Fusina e a Chioggia, che insieme hanno formato una sorta di porto diffuso in attesa di una nuova stazione passeggeri da realizzare entro il 2026, sempre nella zona industriale. Questi approdi sono stati ricavati adeguando banchine usate normalmente per scali commerciali e industriali. Le navi da più di 25mila tonnellate ci arrivano passando per la bocca di porto di Malamocco e il canale Malamocco-Marghera, più noto come il canale “dei petroli”, che però è la principale via commerciale per Marghera. Per questa ragione al momento il traffico delle navi da crociera non è comparabile a quello prima del 2021: le navi possono passare da questo tragitto solo alcuni giorni della settimana, spiega il vice commissario Fabio Russo, professore di Costruzioni idrauliche, marittime e idrologia all’università di Roma La Sapienza.

In più, anche il Malamocco-Marghera ha bisogno di essere sottoposto ad alcuni interventi per consentire il passaggio delle navi da crociera (la gara per la progettazione dovrebbe essere bandita a breve, dice Russo). Questa opzione ha comunque permesso di recuperare una parte di crocieristi: secondo i dati diffusi dall’Autorità, nel 2022 erano stati 229.783, nel 2023 sono saliti a 507.980. L’obiettivo del commissario straordinario è arrivare a un milione di passeggeri nel 2027 (nel 2019 erano stati più di 1,6 milioni), puntando soprattutto su navi di lusso di media dimensione.

Complessivamente i lavori del commissario sono finanziati con 158 milioni di euro fino al 2026. Alcuni interventi sono complicati e pertanto gli ambientalisti dubitano che le strutture realizzate saranno abbandonate in futuro per spostare i punti di attracco delle grandi navi fuori dalle acque protette, come si proponeva il “concorso di idee” lanciato nel 2021 dall’Autorità. L’obiettivo del concorso era infatti raccogliere proposte per spostare gli approdi delle navi da crociera e delle navi container fuori dalla laguna per continuare ad accogliere i turisti e allo stesso tempo “salvaguardare l’unicità e le eccellenze del patrimonio culturale, paesaggistico e ambientale del suo territorio”.

Il concorso però si è bloccato dopo un ricorso da parte di due aziende escluse dalla gara al tribunale amministrativo regionale del Veneto. Il caso è poi passato al Consiglio di Stato, il secondo grado della giustizia amministrativa, che a settembre scorso ha stabilito che ne andava indetto uno nuovo. Ci vorrà tempo, però. «Quella strada non è affatto abbandonata» dice il vice commissario Russo. «Nel frattempo però non possiamo lasciare morire il comparto crocieristico di Venezia». E quindi, dice ancora Russo, i lavori che porterà a termine il commissario entro il 2026 «rimarranno sicuramente per dieci anni, poi si vedrà».

Tra questi è prevista anche la manutenzione dei canali Vittorio Emanuele III e Malamocco-Marghera. I due canali dovranno essere dragati in alcuni tratti, un termine tecnico che indica lo scavo eseguito da imbarcazioni che usano le draghe, cioè macchine scavatrici. Le navi da crociera sono infatti enormi e hanno bisogno di un ampio spazio di manovra, che al momento né il Malamocco-Marghera né il Vittorio Emanuele III offrono.

Attualmente il Vittorio Emanuele III è profondo in media 7,5 metri ed è largo circa 50-60 metri. L’intervento in due fasi della gara per la progettazione del dragaggio, assegnata il 9 febbraio, prevede di portare la profondità del canale prima a otto e poi a nove metri, allargandolo fino a 70 metri e poi a 80 metri. «Sono misure coerenti con quelle delle carte nautiche del passato. Il primo stralcio è pensato per ammettere nel canale navi lunghe 230 metri e da una stazza lorda di circa 50mila tonnellate» spiega il vice commissario Russo. «Sono navi di media dimensione. Quelle che vengono chiamate grandi navi hanno una stazza lorda tra le 150mila e le 225mila tonnellate».

 

Attivisti del comitato No Grandi Navi in laguna mentre protestano contro le grandi navi nel canale della Giudecca, il 9 giugno 2013: all’epoca le grandi navi da crociera potevano passare nel canale e nel bacino di San Marco (ANSA/ANDREA MEROLA)

Tra le navi considerate medie ci sono quelle di compagnie come Oceania Cruises e Regent Seven Seas Cruises, che possono ospitare dalle 490 alle 750 persone, e che infatti sono molto interessate al progetto di scavo: lo sbarco a Venezia è molto più affascinante e ricercato dai turisti rispetto all’approdo in mezzo ai container della zona industriale, da dove poi i turisti devono raggiungere l’isola col traghetto o via terra.

Per ora sono a disposizione 21 milioni di euro, ma se il governo stanziasse gli altri fondi chiesti dal commissario si potrebbe procedere alla seconda fase del progetto, che permetterebbe il ritorno alla Marittima anche alle navi fino a 65mila tonnellate e lunghe fino a quasi 300 metri. Per fare un esempio, rientra in queste caratteristiche la nave Sinfonia di MSC, che può trasportare 2646 passeggeri e che arriverà a Marghera il prossimo 24 marzo, inaugurando la stagione crocieristica 2024.

In sintesi, bisognerà rimuovere dal canale Vittorio Emanuele III in una prima fase 655mila metri cubi di sedimenti, che diventeranno in totale più di un milione e 200mila metri cubi se sarà trovata la copertura finanziaria e se soprattutto il progetto sarà approvato dalla commissione di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Senza la VIA, il dragaggio non può partire. L’altra condizione per procedere è la possibilità di gestire i sedimenti dragati, cioè i fanghi tolti dal canale con gli scavi, soprattutto quelli che non hanno le caratteristiche per essere ricollocati in altre zone della laguna in base al nuovo “Protocollo Fanghi”, il decreto interministeriale che ne regola la gestione.

A questo proposito, a dicembre è stata affidata anche la progettazione del deposito dei sedimenti lagunari lungo il Malamocco-Marghera, che prevede di costruire un’isola artificiale di circa 70 ettari a sud delle Tresse, un’altra piccola isola utilizzata come discarica per i fanghi derivati dagli scavi dei canali e dei rii di Venezia. Per Marco Zanetti, referente dell’associazione Venezia Cambia, questo «è il paradosso più plateale di tutta la vicenda: per riportare le navi in laguna si creerebbe una nuova isola artificiale, che è di fatto un’altra discarica».

Non tutti però si aspettano un esito positivo della VIA. Sono scettici soprattutto i gruppi ambientalisti di Venezia, che vedono negli interventi del commissario un pericolo per la sopravvivenza dell’ecosistema lagunare e per la città stessa. «Pensare di scavare il canale dei petroli, che non viene dragato dagli anni Sessanta, è una follia» dice Tommaso Cacciari, portavoce del comitato No Grandi Navi. «Si continua a portare avanti una logica che considera la laguna come un’autostrada, quando è noto da tempo che l’erosione è la causa principale della sua rovina». Il passaggio delle navi, anche di medio-piccola dimensione, determina infatti la formazione di onde che smuovono il fondale, sollevano il sedime e lo disperdono in mare, rendendo il fondo più piatto e profondo. «Così si riduce la laguna, che è un delicato equilibrio tra aree emerse, acqua dolce e acqua salata. La situazione diventa più rischiosa per la città, perché viene annullata la morfologia discontinua del fondale che è la vera difesa contro le maree», dice Cacciari.

Le opere del commissario straordinario dovranno essere pronte entro la fine nel 2026. Nel frattempo gli ambientalisti continuano a organizzare incontri e conferenze per informare i residenti e il 24 marzo ci sarà una nuova manifestazione di protesta del comitato No Grandi Navi. Dice Tommaso Cacciari: «Le intenzioni dichiarate dal commissario sono perfino peggiori della situazione prima del 2021. Noi però li fermeremo anche questa volta».